北京多式联运免责认定对共同海损分摊价值计算的启示

引言

在海商海事实务中，“共同海损分摊价值”的计算标准常常成为各方争议的焦点。货主、承运人、保险人之间，因对货物价值、运费、保险金额等要素的认定差异，极易引发纠纷。尤其当事故原因涉及不可抗力或承运人免责条款时，分摊价值的确定更显复杂。

本文以一起典型的国际多式联运合同纠纷案为例，剖析法院对承运人免责条款的严格适用逻辑，并引申至共同海损分摊价值计算中的标准分歧，为相关当事人提供实务参考。本案中，承运人援引《国际铁路运输公约》（CIM）第23.2条“无法避免且无法阻止”的免责抗辩，法院通过对降雨、地质变化、铁路养护、超速等多因素的层层梳理，最终认定地质变化构成免责事由，但降雨、超速等不构成。这一裁判思路，对于共同海损中“共同安全”“牺牲与费用”的价值评价，具有深刻的启示意义。

关键词： 多式联运；承运人免责；CIM第23.2条；共同海损分摊价值；不可预见性；量变到质变；举证责任

一、案情回顾：一次脱轨事故引发的法律博弈

2015年3月，马来西亚某公司委托被告承运一批液晶显示面板，自马来西亚巴生港经海运至希腊比雷埃夫斯，再通过铁路运往斯洛伐克尼特拉。被告签发4套不可转让清洁联运海运单，作为多式联运经营人。货物装载于34个40英尺集装箱，通过铁路运输时，列车在希腊塞萨洛尼基-伊多梅尼路段发生脱轨，29节车厢脱轨，25个集装箱跌落，货物严重受损。

事故发生后，原告保险人向收货人F公司理赔后取得代位求偿权，向多式联运经营人主张货损赔偿。被告则援引希腊法律所适用的CIM第23.2条，主张事故系持续强降雨导致地层塌陷，属于“无法避免且无法阻止”的原因，应免除赔偿责任。

法院判决： 上海海事法院一审驳回原告诉讼请求，原告上诉后撤回上诉，二审裁定准许撤回，一审判决生效。

二、核心争议：承运人免责条款的适用边界

1. 免责条款的法律依据

CIM第23.2条规定：“若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。”
希腊作为COTIF成员国，CIM优先于国内法适用。本案双方选择适用希腊法律审理铁路运输区段的责任。

2. 法院对“无法避免且无法阻止”的三层审查

（1）降雨因素：未达到灾害等级，不构成免责事由

法院调取并对比了事故区域多个观测站的气象数据：事故前日及当日降雨量分别为15.4毫米和10.9毫米，属于中雨等级，远未达到暴雨、大暴雨等灾害性降水等级；且该月降雨量处于历史中等偏上水平，并未明显异常。因此，降雨本身不属于“无法避免且无法阻止”的事由。

关键提示： 当事人常将“自然现象”直接等同于免责事由，但法院关注的是损害结果是否能够避免或阻止。降雨的强度、持续时间、异常性均需客观举证。

（2）地质变化：量变到质变，非人力所能预见、控制和绝对避免

本案列车脱轨并非雨水直接冲击，而是雨水浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷。法院通过分析多项证据认定：

事故区域排水系统存在堵塞，但排水不畅并不必然引起塌陷；
该区域常年降雨频繁，雨量更大的月份也曾出现，但未发生塌陷；
地质侵蚀是长期以来逐渐形成的，事故当时及前后的降雨强度及持续时间远不足以产生此种程度的土地侵蚀；
地层塌陷是当地特定气象环境和地理条件长期相互作用的结果，具体何时发生非人力所能预见和控制。

关键提示： 承运人若主张地质变化免责，需证明该变化具有“突发的质变”特征而非可预见的量变累积。铁路养护、限速等常规措施无法绝对避免此类地质突变。

（3）超速与线路养护：与事故无因果关系

原告主张铁路方在事故前已发现铁轨变形，未采取有效预防措施，且列车超速行驶。法院查明：

铁路方在发现铁轨问题后已采取限速措施并修复，事故前两日司机检查未见异常；
列车超速属实，但铁轨沉降在列车到达前已形成，即使按20公里/小时限速行驶，司机在能见度20米条件下也无法避免脱轨；
无证据证明超速与货损扩大之间存在直接关联。

关键提示： 因果关系的证明是免责抗辩的核心。即使承运人存在过失（如超速），若该过失与损害无法律上的因果关系，仍可主张免责。

3. 抵押权与责任限制的丧失

法院进一步认定，无证据证明货损系铁路承运人故意或明知可能造成损失而轻率作为或不作为，故CIM第36条关于丧失责任限制的规定不适用。这对被保险人而言是一个重要的风险提示：若无法证明承运人存在故意或重大轻率，责任限制将始终有效。

三、延伸思考：共同海损分摊价值计算标准的分歧

1. 共同海损分摊的基础逻辑

根据《约克-安特卫普规则》及我国《海商法》，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。分摊价值则指各受益方财产在航程终了时的净值，包括货物价值、运费、船舶价值等。

2. 本案对共同海损分摊价值的启示

虽然本案并未涉及共同海损，但法院对“不可预见”“无法避免”的司法认定标准，直接延伸至共同海损分摊价值的两个核心争议点：

（1）货物价值计算的时间基准

共同海损中，货物分摊价值通常按照航程终了目的港的价值计算，但扣除到货前发生的运费、保险费等。若承运人依据CIM第23.2条免责，则货物在运输途中发生的损失是否应剔除在分摊价值之外？实务中存在分歧：

观点A：因免责导致货物损失，该部分货物不参与分摊，价值归零；
观点B：即使承运人免责，货物在“共同安全”下的牺牲仍应计入分摊价值，需按完好状态的价值参与分摊。

本案法院对“地质变化”的认定，实际上为判断某一损失是否属于“不可预见”提供了参照：若损失系长期量变累积所致，则可能被归为可预见风险，从而影响其是否属于共同海损牺牲。

（2）运费的分摊标准

运费是否计入共同海损分摊价值，取决于运费支付方式（预付/到付）。在CIM框架下，铁路运费的支付条款、承运人是否保价等，均会影响分摊价值的确定。例如，若运费为到付且承运人免责，货主是否仍需承担运费对应的分摊？实践中常因合同条款约定不明引发争议。

（3）保险金额与分摊价值的差额

本案原告依据开口保单理赔，保险金额为CIP价值的110%。共同海损中，若保险金额高于分摊价值，保险人是否需对超过部分承担赔偿责任？反之，若分摊价值高于保险金额，被保险人可能面临不足额保险的困境。当事人需在承保时明确约定分摊价值的计算方法，避免理赔环节的二次博弈。

四、实务痛点与应对建议

| 痛点关键词 | 具体表现 | 建议 | |------------|----------|------| | 举证责任 | 承运人主张免责需证明“无法避免且无法阻止”，但当事人常因气象、地质等证据不充分而败诉 | 及时委托专业机构（如AITLA）进行现场勘验、收集第三方数据（如国家气象局、地质监测）、保留铁路方巡查记录 | | 因果关系 | 多个因素并存时，法院会逐一分析各因素与损害的因果关系 | 律师需协助当事人梳理“主要因素”与“辅助因素”，避免因果链条断裂 | | 量变与质变 | 地质变化、金属疲劳等长期过程是否构成“不可预见” | 需引入专家证人论证时间维度上的累积效应，对比历史数据 | | 条款适用冲突 | CIM与国内法、海商法共同海损规定的衔接问题 | 合同签约时明确选择适用的法律体系，声明排除冲突规则 | | 保险理赔衔接 | 保险人代位求偿后，共同海损分摊价值的计算标准不统一 | 保险合同中增加“分摊价值条款”，约定按《约克-安特卫普规则》或特定国家海商法计算 |

结语与律师点评

本案法院以严谨的司法态度，将“无法避免且无法阻止”的免责条款拆解为可量化的司法要件，为多式联运承运人抗辩提供了清晰的路径。同时，其背后折射出的共同海损分摊价值计算标准分歧，更提示当事人：在海商商事活动中，法律风险不仅在于事故本身，更在于事后对因果关系、价值基准、免责例外的理解与举证。

作为深耕海事海商与税务合规领域19年的专业律师，我始终认为：让规则说话，才能让当事人安心。无论是承运人还是货主、保险人，在签订运输合同、保单时，就应当预见未来可能发生的分摊争议，并通过专业条款加以锁定。对于涉及多国法规、多式联运的复杂案件，聘请熟悉CIM、COTIF、海商法及当地实务的律师，是避免“赢了事实、输了法律”的关键。

邹拥军，北京商伴律师事务所。