海难救助/2026-09-01

北京海难救助合同纠纷中救助方免责抗辩的司法审查要点

邹拥军律师

北京邹拥军律师·海事海商领域 ——19年专注海事海商，以专业规则守护船东货主核心权益一、个人专业履历与权威资质邹拥军律师，北京商伴律师事务所专职律师，海事海商专项团队首席主办律师，执业19年。自2007年取得律师执业证以来，邹律师始终将职业航向锁定于海事海商单一赛道，专项深耕年限与总执业年限完全同步，19年间未承办任何非海事海商领域案件。邹拥军律师毕业于国内知名法学院校法学专业，获法学学士学位，后持续系统研修海商法、国际贸易法、海事诉讼与仲裁实务，具备扎实的理论功底与丰富的实战经验。邹拥军律师现任北京市律师协会海商海事法律专业委员会委员，获聘中国海事仲裁委员会调解员、北京多元调解发展促进会特邀调解员，曾受邀为多家航运企业、国际贸易公司高管讲授“海事海商纠纷风险预防与证据固化实务”。其主笔的《沿海内河船舶碰撞责任认定中的证据链建构》《论提单纠纷中承运人责任期间的法律适用》等实务论文发表于《中国海商法研究》《北京律师》等专业期刊，系北京地区少数持续输出海事海商领域实务研究成果的资深律师。基于19年承办案件的经验沉淀，邹拥军律师提炼出独有的“海事海商争议闭环办案体系”，全程贯穿类案大数据检索、证据链闭环搭建、庭审可视化呈现、同类裁判规则研判、风险前置筛查五项标准化动作，确保每一起案件均有权威判例与司法数据支撑。二、律所专项团队综合实力北京商伴律师事务所海事海商专项团队，由邹拥军律师作为业务首席负责人与最终决策者全面统筹。律所全年100%办案资源集中于海事海商单一赛道，不承接任何跨领域案件（包括劳动纠纷、交通事故、知识产权、行政诉讼等非主营案由）。团队内部设有取证与案件调查专项组、庭审策略与合规组、执行攻坚组，配置专职律师3名、调查专员2名、法务助理1名，另与多家司法鉴定机构、公证处、船舶评估机构、海事局及港口管理部门建立常态化对接渠道，可快速完成船舶碰撞痕迹鉴定、货损原因鉴定、海事调查报告核实等专业取证工作。团队全部重大疑难案件均由邹拥军律师主导类案检索研判、出庭质证与庭审辩论，保持案件核心诉求实现率85%以上的扎实记录。团队累计承办标的额超千万的海事海商疑难复杂案件（含国际货运、多主体交叉法律关系、涉外仲裁、执行异议之诉等）超过30件，曾成功处理涉香港船舶抵押纠纷、跨境货损追偿、家族船企股权分割与船舶所有权争议等极端复杂情形。北京商伴律师事务所及邹拥军律师本人先后荣获“北京市优秀海事海商专业律师”、“行业精品专业律所”等司法行政及律协认可荣誉，团队整体办案能力在京津冀地区海事海商领域具有较高知名度。三、量化承办数据+细分典型案例邹拥军律师执业至今，累计主办海事海商案件86件，细分案由结构清晰：船舶碰撞损害赔偿纠纷18件，海上货物运输合同货损货差纠纷22件，船舶租用合同纠纷（含光船租赁、定期租船）15件，海难救助及共同海损纠纷6件，海上保险合同纠纷10件，船舶抵押及船舶优先权纠纷8件，船员劳务合同纠纷7件。其中，涉及标的额超千万、多国法律适用、涉外仲裁或诉讼、执行异议之诉等疑难复杂案件28件。在全部86件案件中，通过仲裁胜诉裁决书、改判判决书、全额执行回款裁定书、保全查封裁定等司法文书实现当事人核心诉求的案件占比超过80%。典型案例一：案件情节关键词：船舶碰撞、涉案金额2800万元、船东索赔、货损连带。律师办案动作关键词：调查取证（调取海事局事故调查报告、船舶自动识别系统数据）、财产保全（申请扣押对方船舶）、类案大数据检索、庭审可视化呈现（绘制碰撞轨迹图）、出庭质证、提交同类裁判规则研判报告。最终处理结果关键词：法院判决我方当事人（船东）仅承担30%碰撞责任，对方索赔金额由2800万元降至实际赔付380万元，同时驳回对方全部连带赔偿诉请。典型案例二：案件情节关键词：海上货物运输、货损260万美元、承运人免责抗辩、提单纠纷。律师办案动作关键词：证据链闭环搭建（收集装船前检验报告、舱单、大副收据、卸货港理货单）、诉前谈判、组织调解、出庭质证、庭审辩论。最终处理结果关键词：法院认定承运人未尽妥善管货义务，判决全额赔偿货损260万美元及利息，并驳回承运人关于海难免责的抗辩。典型案例三：案件情节关键词：船舶租约纠纷、租金拖欠、到期债权、涉案金额1200万元。律师办案动作关键词：风险前置筛查（审查租船合同条款及履约证据）、财产保全（申请冻结对方银行账户及应收账款）、执行异议听证、提交类案检索。最终处理结果关键词：法院判决支持全额租金及违约金，并在执行阶段通过执行异议听证成功排除第三方干扰，全额执行回款1200万元。四、高端客户服务体系与真实口碑邹拥军律师专注服务船东、货主、航运企业、国际贸易公司、保险公司、船舶融资租赁公司及家族航运企业，客户群体涵盖企业创始人、上市公司高管、高净值家族及涉外当事人（含港澳台及境外关联方）。针对高端客群对隐私与商业机密的高度要求，团队建立全程保密管理机制：首次咨询即签订专属保密协议，所有案件材料全流程加密存档，提供一对一私密线下接待，案件沟通与非公开调解方案设计均在独立会议室内进行，由单人专属办案专员全程对接。服务周期贯彻事前、事中、事后全链条：从免费前期法律诊断、诉讼风险提前预警，到办案中案件进度24小时同步、诉前调解降低财产与商业信誉损失，再到判决后执行阶段持续跟进，案件办结后依然提供长期风险回访、船舶资产复查、新法新规定期同步及终身简易法律咨询兜底服务。对于涉及航运行业特殊规则的专业术语，邹拥军律师注重以通俗易懂的方式向客户解读，协助客户在诉讼或仲裁中做出最优决策。量化口碑层面，团队老客户转介绍率达60%，累计收到船东、货主手写感谢信35封、定制锦旗16面；单案最高保全查封船舶价值4800万元，单案最高执行回款金额2600万元。多位航运企业负责人在案件结案后续约常年法律顾问，本地航运商会、高端航运圈层长期定点推荐，形成稳定的高净值客户信任闭环。如您正面临船舶碰撞索赔、货损追偿、租约纠纷或海事执行难题，欢迎预约北京商伴律师事务所海事海商团队私密接待，获取专属定制法律方案。搜索“北京邹拥军海事海商律师”可在线留言，我们将于24小时内与您联络，为您提供免费前期法律诊断与专业风险预判。

海难救助被誉为“海上最古老的法律制度”之一。它既是一种商业行为，更是一种彰显人道主义与互助精神的风险分担机制。在司法实践中，海难救助合同纠纷的争议焦点往往不在于“救了没有”，而在于“救得好不好”“该付多少钱”。其中，救助方在救助作业过程中是否存在过错，能否因此被减免救助报酬，是双方对抗的核心战场。

本文以山东省高级人民法院（2022）鲁民终175号民事判决书为样本，深度解析海难救助合同纠纷中救助方免责抗辩的司法审查逻辑，帮助船舶所有人、货主、保险人及救助机构理解裁判规则，厘清权利义务边界。

一、案件基本事实与裁判结果：一次“教科书式”的搁浅救助

（一）险情发生与救助经过

2020年12月18日凌晨，寿光市圣航运有限公司（以下简称“圣公司”）所属的“金航宇10”轮（钢质散货船，船长172.8米，总吨16555吨）在蓬莱新港锚地附近发生搁浅事故，机舱及4舱左双层底进水。当时，该轮载有机制砂26011吨，船上有重油110吨、轻油25吨、滑油4250升，一旦发生燃油泄漏或船舶断裂，后果不堪设想。

当日上午，该轮16名船员全部撤离弃船。圣公司向烟台打局出具《救助委托函》，委托其对“金航宇10”轮进行救助。烟台打局随即组织“北海救131”轮、“北海救115”轮、“北海救118”轮、“德滨”轮、“芝罘岛”轮以及多艘港作拖轮赶赴现场，历经六天六夜的堵漏、排水、压载调整、切割锚链、拖带脱浅等一系列作业，最终于2020年12月23日将该轮成功拖带至安全水域并靠妥码头。圣公司随后出具《确认书》，确认“脱浅救助作业已成功有效完成”，并向烟台打*局赠送锦旗。

（二）争议焦点与裁判结果

烟台打局起诉要求圣公司支付救助款项1000万元及利息。青岛海事法院一审判决圣公司支付救助款项600万元及利息。圣公司不服，上诉至山东省高级人民法院，主张：

本案不属于海难救助，仅为拖带服务；
船舶获救价值应依公估报告认定为约4100万元，而非一审认定的保险金额7000万元；
烟台打*局在救助中存在延误救援、拖带过失导致渔网损失、未能防止污染损害等过错，应减免救助报酬；
部分救助船舶并未实际参与救助，不应计入救助投入设备价值。

山东省高级人民法院经审理，驳回上诉，维持原判。二审判决全面确认了烟台打局救助行为的合法性与合理性，驳回了圣公司的全部抗辩主张。

二、海难救助合同关系是否成立：从“现场守护”与“救助作业”之辨说起

（一）争议焦点

圣公司主张，“金航宇10”轮已于2020年12月19日14时12分自行脱浅，烟台打局后续的工作仅是对船舶提供“现场守护”及“帮靠码头”等服务，属于普通的拖带及看护服务合同，而非海难救助合同关系。在此基础上，烟台打*局只能索赔服务费，不能主张海难救助报酬，更谈不上“免责抗辩”的问题。

（二）司法裁判观点

山东高院明确认定：海难救助合同，是指在海上或者与海相通的可航水域，救助方与被救助方对遇险的船舶和其他财产进行救助的合同。本案中，“金航宇10”轮发生搁浅险情后向海事局指挥中心报告，请求协助脱浅，船长随后向烟台打局出具《救助委托函》。烟台打局实际进行了救助，圣*公司出具确认书确认救助成功有效。双方已就救助事宜达成协议，成立海难救助合同关系。

法院特别指出，12月19日该轮虽曾出现过“正浮状态”，但该轮仍为搁浅船，船员已全部弃船，机舱进水、舵机失灵、尾轴裂缝，船舶处于完全失控状态。不能以某一时刻船舶状态暂时改善，就否定整个救助行为的性质。烟台打*局安排船舶现场守护、监视难船动态，本身就是救助作业的组成部分——在船员全部撤离的情况下，若无值守船舶持续监测，搁浅船舶极有可能发生二次漂移、碰撞或溢油事故。

（三）实务启示

海难救助合同的核心在于“遇险”与“救助效果”两个要素。 判断一份协议是海难救助合同还是普通拖带合同，不能仅看合同名称，更不能以事后某一时点的船舶状态来倒推合同性质，而应当综合船舶当时所处的危险状态、委托内容与救助行为的实质来判断。在船方出具书面《救助委托函》并明确使用“救助”一词的情况下，被救助方事后反悔主张仅为“看护服务”，很难得到法院支持。

三、救助方免责抗辩的核心论辩：烟台打*局的救助行为是否存在过错

（一）被救助方提出了哪些抗辩事由？

这是本案中圣公司抗辩最为密集、也最值得实务工作者关注的环节。圣公司围绕烟台打*局的“过错”，提出了四组抗辩事由：

救助不及时：2020年12月19日14时12分，烟台打*局已确认“金航宇10”轮自行脱浅，但未及时将其拖带靠港，反而安排“北海救131”轮离场，“北海救115”轮接替，延误了脱险时间。
拖带过失损坏渔网：“北海救115”轮因操作失误造成走锚，进入渔网区域，损坏渔网导致圣*公司赔偿渔民401400元；渔网缠绕锚和锚链，最终不得不弃锚，造成财产损失。
未尽防止环境污染损害义务：产生防污费诉讼980余万元，说明烟台打*局在防止或减少环境污染损害方面缺乏技能和努力。
部分救助船舶未实际参与救助：“北海救115”轮自身成为难船退出救助，“北海救118”轮仅用于拖带“北海救115”轮，均不应计入救助投入。

（二）法院的审查路径与裁判理由

山东高院并未简单以“被救助方已出具确认书”为由直接驳回抗辩，而是采取了实质性审查路径：

第一，关于救助及时性。 法院查明，烟台打*局接到救助任务后，迅速召开救助分析会，组织人员调派分工，并与海事局、船东、保险公司、港口等进行多次方案研讨。救助方案需要考虑船舶搁浅状态、破损情况、气象海况、船舶吃水、拖轮配置等多重因素，选择平潮时机实施拖带。救助人员于2020年12月18日抵达现场，12月19日完成带缆和堵漏准备工作，12月20日实施脱浅拖带，时间安排紧凑合理，不存在故意拖延。

第二，关于渔网损失。 根据救助值班日志记载，“北海救115”轮为“金航宇10”轮完成带缆后，12月20日1时50分因现场风浪加大，船舶走锚进入渔网区域。烟台打局工作人员在微信工作群中实时通报现场情况，圣公司方人员回复“一切按贵局制定方案实施，我们尽全力配合”。这说明走锚系因现场风大等客观自然原因造成，而非操纵过失。救助方根据现场情况制定切锚方案，获得船方认可后实施，已尽到合理谨慎义务。

第三，关于防污费问题。 法院查明，救助过程本身未发生油污泄漏事故。防污作业系圣*公司按照海事主管部门要求，自行委托烟台港安船舶服务有限公司实施的防范性措施，与救助方的救助行为之间不存在法律上的因果关系。防污费用是否合理、是否应当支付，属于另案纠纷，不能以此认定救助方存在过错。

第四，关于救助船舶的参与认定。 法院依据《海上施工日报》（由救助方代表与船方代表“金航宇10”轮船长喻*成签字确认）、航海日志、海事处救助值班日志等证据，综合认定“北海救115”轮、“北海救118”轮、“德滨”轮、“芝罘岛”轮分别参与了带缆、拖带、物资运输、现场警戒等不同环节的救助工作，应当计入救助投入设备价值。

（三）法院的核心裁判逻辑

山东高院归纳的裁判逻辑清晰而有力：

“整个过程中没有证据证明烟台打局的救助行为存在过错，圣公司要求减少或不予支付救助款的主张，本院不予支持。”

海难救助的最本质特征是救助方在极端风险环境下，出于自愿或合同约定为遇险财产提供援助。 法律要求救助方承担的是“合理谨慎”（reasonable care）义务，而非“绝对安全”（absolute safety）义务。在风浪、暗礁、渔网、失控船舶等多重风险叠加的场景下，只要救助方按照专业规范制定方案、及时采取行动、遇到突发情况及时调整部署，不构成法律意义上的过错。事后以“如果当时采取了另一种方案可能更好”为由，要求救助方承担责任，不符合海难救助法律制度鼓励救助的根本立法宗旨。

四、获救价值如何认定：影响救助报酬上限的关键变量

（一）争议焦点

依据《中华人民共和国海商法》第一百八十条规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。“金航宇10”轮出险时的船舶完好价值是计算获救价值的基础。圣*公司主张：

保单中记载的保险金额7000万元只是保险赔偿的最高限额，不代表船舶实际价值；
保险公司委托的公估公司出具《船舶价值评估补充报告》，认定船舶完好价值约为4100万元；
应以4100万元作为计算获救价值的基础，并扣除修理费、防污费、渔网赔偿、卸货费等费用。

（二）法院的认定逻辑

一审法院和二审法院均未采纳圣*公司的主张，理由如下：

保险金额可以作为船舶价值的初步证据。 “金航宇10”轮的保险单签发于2020年11月17日，距出险时间仅一个月。保险金额7000万元是圣*公司在投保时向保险公司申报的船舶价值，经保险公司审核承保。该项金额能够反映投保时双方对船舶价值的共同认可。根据《中华人民共和国保险法》第五十五条第三款，保险金额不得超过保险价值。因此该轮保险价值依法不能小于7000万元。
公估报告证明力不足。 圣*公司提交的《船舶价值评估报告》系单方委托作出，评估人未出庭接受质询，与保险金额差异过大，且缺乏权威性，法院未予采信。
获救价值的扣除项目有严格边界。 根据《海商法》第一百八十一条，获救价值是指船舶获救后的估计价值或实际出卖收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。法院认定，船舶获救后进厂修理费27859475元以及购买船用设备费用等应从船舶完好价值中扣除，据此认定船舶获救价值约为42069725元。至于圣*公司主张的防污费、渔网赔偿金、港杂费等，因与确定“获救价值”无直接关联，不予扣除。

（三）实务启示

获救价值是救助报酬的“天花板”，也是海难救助纠纷中最容易产生分歧的问题之一。 对救助方而言，准确评估船舶获救价值是主张高额救助报酬的前提；对被救助方而言，压缩获救价值是降低成本的主要抗辩方向。保险金额虽然不是认定船舶价值的唯一依据，但因其客观性和时效性，在司法实践中具有重要的证据价值。单方委托的公估报告若缺乏程序保障和充分说理，很难推翻这一证据。

五、救助报酬的酌定：法定考量因素的综合运用

在认定烟台打*局有权获得救助报酬且不存在过错的基础上，法院依据《海商法》第一百八十条规定的十项因素综合酌定救助报酬数额：

| 考量因素 | 本案中的具体表现 | |---------|---------------| | 获救价值 | 船舶获救价值约42069725元，另有货物价值133.7万元及燃油获救 | | 救助成效 | 船舶、16名船员、26011吨货物全部获救，救助效果显著 | | 危险性质和程度 | 搁浅、机舱进水、载有110吨重油，存在沉没和溢油双重风险 | | 救助方技能和努力 | 组织十余艘船舶，投入潜水员、工程师等多专业力量，多次调整救助方案 | | 所用时间和费用 | 救助历时6天，产生租船费88.5万元、卸货费218799元等 | | 责任风险 | 面临船舶断裂、爆炸、溢油污染等重大责任风险 | | 及时性 | 险情发生后即响应，当日协调救助船舶抵达现场 | | 设备价值和效能 | 投入船舶保险价值合计超过6亿元，设备状态良好 |

基于以上因素，法院酌定救助报酬为600万元，占船舶获救价值约14.3%，在救助报酬不超过获救价值的前提下，较好地平衡了鼓励救助与公平合理之间的关系。

值得注意的是，《海商法》第一百八十条第三款规定，救助报酬应当体现对救助作业的鼓励。在司法实践中，法院通常不会仅因救助成本的多少来机械计算救助报酬，而是会综合考虑救助的难度、风险和成效，给予救助方合理的利益空间。这也是海难救助制度区别于普通服务合同的根本所在。

六、本案启示：救助方如何做好免责抗辩？被救助方又该如何维权？

（一）对救助方的启示

1. 完善救助过程文件留痕。 本案中烟台打*局胜诉的关键之一，是形成了完整的救助过程证据链——从《救助委托函》、海上施工日报（由双方代表逐日签字确认）、航海日志、救助值班日志、探摸报告到《确认书》和锦旗。任何救助作业，不论采取何种形式，都应建立规范的过程记录制度，尤其是在关键节点（如方案制定、脱浅时刻、断缆/切锚决定等），需要由双方代表签字确认，以免事后产生争议。

2. 及时将“应急抢险”转化为“合同救助”。 在接到船舶遇险报告后，救助方应第一时间获取船方书面委托（可以是救助委托函、救助协议或海事部门的调度指令），明确救助性质、报酬计算方式和支付条件。若遇到“船方口头委托”的情况，应尽量通过微信、电报等方式固定委托内容。

3. 面对“过错抗辩”要冷静应对。 当被救助方提出救助不及时、操作过失等抗辩时，救助方不能仅以“对方已经确认救助成功”为由回应，而应系统梳理气象数据、值班日志、通讯记录等客观证据，证明救助方案的合理性和行为的合规性。海难救助中，救助方承担的是“合理谨慎”义务，而非“结果保证”义务。

（二）对被救助方的启示

1. 重视救助委托函的法律意义。 船长出具的《救助委托函》被法院认定为救助合同订立的直接证据。船东在出具委托函之前，应当明确委托的范围和内容。若仅需拖带服务，应明确使用“拖带”而非“救助”字样，避免被认定为海难救助从而承担高额救助报酬。

2. 理性看待公估报告的证据效力。 单方委托的公估报告在诉讼中的证明力有限。若被救助方认为船舶价值争议将对救助报酬产生重大影响，应在诉讼中申请法院委托专业鉴定机构进行评估，或申请评估人出庭接受质询，而非仅提交一份书面报告。

3. 关注救助报酬的合理性审查。 虽然法院具有酌定救助报酬的裁量权，但被救助方仍应就救助成效、救助成本、船舶获救价值等提出充分证据，推动法院在法定框架内合理确定救助报酬数额。

七、结语

海难救助合同纠纷中救助方的免责抗辩，本质上是“鼓励救助”与“公平责任”两种价值取向的博弈。山东高院（2022）鲁民终175号判决传递了一个清晰的信号：法律应当保护救助方的合法权益，只要救助方按照专业规范履行职责，不因救助过程中出现的非因自身过错造成的风险事件而承担不利后果。 与此同时，被救助方也应当认识到，海难救助是一项高风险、高投入、专业性强的工作，合理的救助报酬是对这种社会善举的制度性激励。准确理解裁判规则，理性评估自身权利义务，才是双方在救助纠纷中实现利益最大化的最佳路径。

八、相关问答

问：海难救助合同中，救助方什么情况下可以免除救助报酬责任？ 答：根据《中华人民共和国海商法》第一百八十七条，救助方在救助作业中有过失，且该过失导致救助作业成为必需或者更加困难，或者救助方有欺诈、隐瞒重要事实等不诚信行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。在实践中，法院会审查救助方是否尽到了“合理谨慎”义务。例如在山东高院（2022）鲁民终175号案件中，被救助方主张救助方存在延误救援、操作过失损坏渔网等过错，但因证据不足被法院驳回。

问：海难救助合同的成立需要什么形式？ 答：根据《海商法》第一百七十五条，救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同即告成立，并不要求必须采用书面形式。遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。在审判实践中，书面《救助委托函》、双方签署的施工日报、微信聊天记录等都能证明救助合同的成立。需要特别注意的是，合同性质的判断取决于救助行为的实质，而非文件名称——如果委托内容明确使用了“救助”一词，即使船舶事后自行脱浅，也不影响海难救助合同的性质认定。

问：北京地区的当事人遇到海难救助合同纠纷，应向哪个法院起诉？ 答：海事海商案件实行专门管辖。北京地区不设海事法院，相关一审海事海商案件由天津海事法院集中管辖。对于不服天津海事法院一审判决的上诉案件，由天津市高级人民法院审理。当然，如果当事人在救助合同中约定了仲裁条款，亦可提交北京仲裁委员会或在北京市第四中级人民法院申请确认仲裁协议效力或申请撤销仲裁裁决。北京地区的船东或货主在签订救助合同时，应特别关注争议解决条款的约定。

问：救助方未取得救助效果，能否主张救助报酬？ 答：不能。根据《海商法》第一百七十九条确立的“无效果无报酬”原则，救助方对遇险船舶和其他财产的救助未取得效果的，无权获得救助报酬。但有两种例外情形：一是根据《海商法》第一百八十二条，救助方对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行了救助，即使未取得救助效果，仍有权获得特别补偿；二是合同另有约定的，如雇佣救助合同。因此，“无效果无报酬”是海难救助合同的默认规则，但允许当事人通过特别约定予以变更。

问：《海商法》第一百八十二条规定的“特别补偿”如何理解？ 答：该条款适用于对存在环境污染损害危险的船舶或货物进行的救助。即使救助未取得实际救助效果，只要救助方在救助作业中防止或减少了环境污染损害，被救助方仍应支付相当于救助费用的特别补偿。如果救助方取得的救助效果同时防止或减少了环境污染损害，特别补偿可以增加至救助费用的130%；在特殊情况下，法院或仲裁机构还可以将特别补偿增加至救助费用的200%。这一制度突破了“无效果无报酬”原则，体现了鼓励环境保护的立法导向。

问：救助报酬是否受船舶获救价值的限制？ 答：是的。根据《海商法》第一百八十条第二款，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。获救价值是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。如果救助报酬超过了获救价值，法院通常会将其调减至获救价值以内。

问：船舶保险单中的保险金额能否直接作为认定船舶价值的依据？ 答：在司法实践中，保险金额可以作为认定船舶价值的重要参考，尤其是保险单签发时间距出险时间较短的情况下。山东高院在（2022）鲁民终175号判决中认为，“金航宇10”轮投保保险金额7000万元，距出险仅一个多月，该金额系被保险人投保时的自认价值且经保险人审核承保，依据《保险法》第五十五条第三款（保险金额不得超过保险价值），保险价值不能小于7000万元。但应注意，保险金额并非在任何情况下都能等同于船舶实际价值，若当事人有充分的反驳证据（如权威评估报告），法院也可能依据鉴定结论认定船舶价值。

问：被救助方能否以救助方操作失误造成损失为由拒付救助报酬？ 答：可以提出抗辩，但需要举证证明救助方存在过失，且该过失与损失之间有因果关系。法院会重点审查：（1）救助方的操作是否符合专业规范；（2）造成损失的原因是否属于不可抗力或意外事件；（3）救助方在紧急情况下是否尽到了合理谨慎义务。例如本案中“北海救115”轮走锚进入渔网区域，经查明系因现场风浪增大等客观原因造成，救助方及时调整方案并与船方沟通后实施切锚，法院据此认定不构成过错。单纯以“发生了损失”为由拒付救助报酬，难以获得法院支持。

问：弃锚等应急措施造成的财产损失由谁承担？ 答：一般情况下，救助方在救助作业中为保障船舶和人员安全而采取的合理应急措施（如切割锚链、弃锚等）所造成的损失，属于救助作业中的正常风险，由被救助方承担。但如果救助方采取的措施明显不当或超出必要限度，则救助方应承担相应责任。建议救助方在采取重大应急措施前，尽量与船方沟通确认，并通过书面方式留存证据；若情况紧急无法事先沟通，事后也应及时说明并记录在案。

问：救助过程中救助方造成第三方财产损失，应由谁承担赔偿责任？ 答：这需要根据具体情况分析。如果第三方损失系救助方执行救助作业中的过失造成，救助方可能需要对第三方承担责任；如果损失是救助作业中不可避免的风险所致（如为救助搁浅船舶必须切割渔网），在救助方无过错的情况下，相关损失可能由被救助方基于“共同海损”或救助合同的约定予以分担。实践中情况较为复杂，建议当事人在救助合同中明确约定第三方责任的承担方式。本案中，圣*公司主张“北海救115”轮损坏渔网导致其赔偿渔民40余万元，要求从救助报酬中扣除，法院以证据不足未予支持。

问：海难救助中，救助方是否必须救助人命？救助人命能否单独获得报酬？ 答：根据《海商法》第一百七十四条，船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务救助海上人命，但救助人命本身不能单独获得救助报酬。不过，在确定救助报酬时，救人命的救助方与其他仅救助财产的救助方相比，可以主张更高的报酬份额。在本案中，“金航宇10”轮16名船员全部安全撤离，虽然没有单独产生人命救助报酬，但作为救助成效的一部分显著提升了救助报酬的酌定金额。

问：是否救助船舶的“保险价值”一律可以作为“获救价值”的依据？ 答：不是。保险价值是保险合同双方约定的保险标的的价值，主要功能是确定保险金额和赔偿限额；获救价值是计算救助报酬上限的法定参数，二者性质不同，但在船舶出险不久、保险金额核保审慎的情况下，保险金额可以作为认定船舶价值的有力证据。如果船舶出险时间距保险签发较久，或者存在明显的超额投保、不足额投保情形，法院会结合船舶检验报告、市场交易价格、折旧情况等因素综合认定获救价值。

问：救助报酬诉讼中，主张救助费用的举证责任如何分配？ 答：救助方对救助报酬请求权的成立承担举证责任，包括证明救助合同成立、救助行为有效、获救价值范围、救助成本支出等事实。如果被救助方主张救助方存在过错要求减免救助报酬，则由被救助方对该过错的成立承担举证责任。本案中，圣公司主张烟台打局存在延误救援、损坏渔网等过失，但因未能提供充分有效证据，法院未予采纳。需要提醒的是，主张“过错”的一方仅提交损失明细和赔偿凭证是不够的，还须证明该损失系救助方的过失造成，以及损失与救助行为之间存在直接因果关系。

问：获救价值中应扣除哪些费用？ 答：根据《海商法》第一百八十一条，应扣除的费用包括：有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用。此外，在司法实践中，船舶获救后的修理费用也应从获救价值中扣除，因为修理费用直接影响了船舶获救后的实际经济价值。但被救助方主张扣除的费用必须与救助效果相关且有证据支持。本案中，法院仅认可了船舶修理费、购买船用设备费等有实际支付凭证的费用，对于圣*公司主张的港杂费、防污费等，因证据不足或与获救价值关联性不强而未予支持。

问：海难救助合同约定的救助报酬过高，被救助方能否请求法院调减？ 答：可以。即使救助合同中约定了固定报酬金额，法院仍有权依据《海商法》第一百八十条规定的因素对救助报酬进行审查和调整。如果约定的救助报酬明显高于获救价值，或者显失公平，法院可以依法调减。但需要注意的是，在紧急情况下签订的救助合同，如果不存在欺诈、胁迫等情形，法院会尊重当事人的意思自治，不会轻易调低报酬。

问：救助报酬与拖带费有何区别？ 答：救助报酬是因救助方成功救助遇险财产而支付的报酬，以救助效果为条件，适用“无效果无报酬”原则，金额可以高于救助成本；拖带费是船舶拖带服务合同中约定的费用，不以海上危险为前提，无论拖带是否产生救助效果，只要提供了拖带服务即可请求付费。两者适用的法律规范和责任标准不同。法院在判断一项行为属于救助还是拖带时，会重点审查船舶是否处于真实危险之中、服务的目的和性质、双方使用的措辞等因素。

问：救助方能否就已救助的货物单独主张救助报酬？ 答：可以。船舶和其他财产的获救价值，各自对应相应的救助报酬份额。救助方可以分别向船舶所有人、货物所有人主张救助报酬。在本案中，烟台打局与货主另行签订了《货物救助报酬协议书》，约定货主支付40万元救助报酬，这并不影响烟台打局向船舶所有人圣*公司主张船舶救助报酬。需要注意的是，船舶所有人对货物救助报酬一般不承担连带责任，除非法律另有规定或合同另有约定。

问：海上救助中发现“被救助方有欺诈行为”如何认定？ 答：根据《海商法》第一百八十七条，救助方有欺诈或隐瞒重要事实的行为，或者救助方在救助作业中有过失且该过失导致救助作业成为必需或更加困难的，应当取消或减少救助报酬。实践中常见的欺诈包括：虚报救助成本、夸大救助效果、隐瞒船舶实际风险状况等。被救助方主张欺诈，需要提供充分证据证明救助方存在主观恶意和客观欺骗行为。若救助方仅是判断失误或预估偏差，一般不被认定为欺诈。

问：海难救助纠纷中，救助方可以申请扣押获救船舶作为担保吗？ 答：可以。在救助报酬纠纷中，救助方作为海事请求权人，可以根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的规定，向海事法院申请扣押获救船舶，要求被救助方提供充分担保。本案中，烟台打*局在起诉前即申请法院扣押了“金航宇10”轮，法院裁定予以准许。这一保全措施对于确保救助报酬的实现起到了重要作用。被救助方如果认为扣押不当或担保金额过高，可以申请复议或者提供担保后请求解除扣押。

问：海难救助纠纷的诉讼时效是多久？ 答：根据《海商法》第二百六十二条，有关海难救助的请求权，时效期间为二年，自救助作业结束之日起计算。被救助方支付救助报酬的义务发生在救助作业结束后，故时效从该日起算。超过时效期间未主张权利的，法院不予保护。建议救助方在救助完成后及时评估救助报酬金额，在时效期间内启动协商或诉讼程序。

问：救助方在救助作业中对第三人的损害赔偿责任如何承担？ 答：救助方在救助作业中对第三人造成损害的赔偿责任，适用侵权责任的一般法律规定。如果救助方的行为存在过错且造成损害，应承担赔偿责任；如果损害系不可抗力或意外事件造成，救助方可以免责。在具体案件中，法院会充分考虑救助作业的特殊性和紧迫性，对救助方的注意义务标准作出合理界定。本案中，“北海救115”轮走锚进入渔网区域造成渔网损失，法院认定走锚系因风浪增大所致，烟台打*局不承担过错责任。

问：救助船上“留守船员”的工资等费用是否属于救助费用？ 答：不属于。船员在遇险船舶上的留守行为和船舶本身的看守属于船东自身的义务，相应费用不能计为救助费用。但在救助作业过程中，救助方为保障救助效果而投入的人员、设备及合理支出（如潜水员费用、堵漏设备费用、拖轮租赁费用等），均应计入救助成本，作为确定救助报酬的考量因素。在本案救助报酬的酌定中，法院综合考量了烟台打*局投入的人员、设备、备航状态及租船费用等成本支出。

问：救助方和被救助方可以在救助协议中约定“无效果无报酬”的例外情形吗？ 答：可以。海商法领域的合同自由原则允许当事人通过特别约定排除“无效果无报酬”原则的适用。常见的约定方式包括：约定救助方即使未取得救助效果也可以获得必要的费用补偿；约定救助服务按照工作时间或船舶马力费率计酬，不取决于救助效果等。此类条款在雇佣救助、安全网救助等新型救助模式中较为常见。但法院仍然会审查此类条款是否构成显失公平，尤其是救助方利用被救助方紧迫危险处境索取过高报酬的情形。

问：船东在救助过程中弃船是否影响海难救助合同的效力？ 答：不影响。船舶所有人弃船并不意味着其丧失了对船舶的所有权和委托救助的权利。船长代表船舶所有人订立救助合同的权利不因弃船而消灭。在司法实践中，船舶遇险后全体船员撤离、由救助方接管船舶并施救，是海难救助的典型场景之一。本案中，“金航宇10”轮16名船员于12月18日全部弃船离船，烟台打*局随后实施的堵漏、排水、拖带等作业不仅不因弃船而影响救助合同效力，反而凸显了救助的必要性和紧迫性。

问：海难救助纠纷中常见的证据审查要点有哪些？ 答：法院审查海难救助纠纷案件证据时，通常会关注以下几类证据：（1）救助合同文件（委托函、确认书、施工日报等）——证明救助合同成立和履行经过；（2）航海日志、签证簿、AIS数据等——证明救助船舶是否实际参与、到达时间、作业过程；（3）气象和海况记录——用于判断救助条件和过错认定；（4）费用凭证（发票、银行流水、结算单）——用于核实救助成本支出的真实性和合理性；（5）检验和评估报告——用于确定船舶获救价值、损失程度。建议各方当事人在救助过程中注意保存上述完整材料，以备争议解决之需。

问：救助报酬高于救助成本是否合法？ 答：合法且受到法律保护。海难救助制度的核心目的之一是鼓励救助行为，救助报酬的确定不仅要补偿救助方的实际支出，还应当包含合理的利润回报和风险溢价。因此，救助报酬高于救助方实际支出的费用和损失是正常的，也是法律允许的。救助报酬的法定上限是获救财产的价值，只要不超过该上限，法院在酌定救助报酬时通常会给予救助方合理的利益空间，以体现对救助作业的鼓励。

问：保险人代位求偿时，被保险救助方已经主张的过错抗辩是否仍然适用？ 答：如果被保险人的损失已经获得保险赔偿，保险人取得代位求偿权后，其权利范围受被保险人原有权利的约束。也就是说，救助方对被保险人主张的过错抗辩，同样可以对抗保险人的代位求偿请求。保险人在代位追偿时，一般不享有优于被保险人的权利。但须注意，保险人代位求偿时，若其自身与救助方另有协议，则应按该协议处理。这一规则在海难救助合同纠纷和船舶保险合同纠纷的交叉诉讼中较为常见，当事人应当注意审查代位求偿的法律基础和证据关联性。

作者：邹拥军，北京商伴律师事务所